Majalah Berita Indonesia

Thursday, Apr 27th

Last update01:43:53 AM GMT

You are here Berita Khas Jakarta Bisa Kolaps
Jual Buku Al-Zaytun Sumber Inspirasi
Kuis Tokoh Indonesia - TokohIndonesia.com

Jakarta Bisa Kolaps

E-mail Print PDF

Kota metropolitan Jakarta bisa kolaps sembilan tahun ke depan jika masalah krusial transportasi dan banjir tidak segera diatasi.Jakarta merayakan HUT Ke-478. Perayaan diisi berbagai kegiatan dan pesta. Tapi yang lebih penting lagi adalah memanfaatkan momentum mengevaluasi masa lalu untuk menjemput masa depan. Ternyata, kota metropolitan Jakarta bisa kolaps sembilan tahun ke depan jika masalah krusial transportasi dan banjir tidak segera diatasi. Tahun ini Kota Jakarta masih melenggang berpesta merayakan HUT Ke-478.Berbagai acara dilakukan selama satu bulan. Diawali pesta kembang api di Monas pada 22 Juni 2005, dilanjutkan festival Betawi Days, Jakarta International 10 Km, karnaval Jakarta, air mancur menari, ditutup dengan pemilihan abang dan none Jakarta pada 22 Juli 2005.

Tapi pada tahun 2014, kota Jakarta akan kolaps macet total akibat pertumbuhan kendaraan tidak sebanding dengan pertumbuhan jalan. Pada saat itu, siapa saja boleh beli mobil namun tak bisa keluar rumah, karena jalanan Jakarta sudah tidak mampu menampung kendaraan.

Di samping itu, berhubung pertumbuhan penduduk dan bangunan di Jakarta, sudah semakin mempersempit lahan terbuka yang berfungsi sebagai resapan air, sehingga ancaman banjir setiap tahun semakin meluas.

Lalu apa yang dilakukan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta untuk mengatasi kedua masalah krusial itu? Pertama, mengatasi masalah transportasi, Gubernur Sutiyoso membuat suatu pola transportasi makro. Kedua, mengatasi masalah banjir, antara lain dengan mengakselerasi pembangunan Banjir Kanal Timur (BKT) yang selama puluhan tahun tak kunjung bisa dilakukan. Kedua solusi itu, diyakini Sutiyoso akan mampu menghindari Jakarta dari kemacetan total (kolaps) dan kebanjiran yang kian meluas.
Ketidakseimbangan .

Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Rustam Effendi menyebutkan, kendaraan bermotor di Jakarta yang saat ini berjumlah 5,4 juta unit terus saja meningkat rata-rata 11 persen pertahun. Data 2003 menunjukkan, setiap hari rata-rata telah dikeluarkan 138 STNK baru. Itu berarti, ada tambahan 138 kendaraan perhari di Jakarta.

Dengan jarak antara satu kendaraan dengan kendaraan lainnya masing-masing setengah meter saja ke muka dan ke belakang, dibutuhkan ruang (jalan) enam meter per unit. Sehingga, total perhari harusnya dibutuhkan tambahan jalan baru sepanjang 828 meter. Kemudian tahun 2004, pertambahan kendaraan itu meningkat menjadi rata-rata 269 unit perhari, yang berarti harus dibutuhkan tambahan jalan baru 1.614 meter setiap hari.

Rustam EffendiKondisi itu masih diperparah lagi dengan kehadiran lalu lalang 600.000 unit kendaraan  (mengangkut sekitar 1,2 juta orang) dari wilayah Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi memasuki Jakarta, di tahun 2003. Kendaraan Bodetabek itu tentu saja ikut mengalami pertumbuhan, bisa jadi pada tahun 2004 sudah mencapai 700.000 unit perhari.

Persoalan transportasi Jakarta menjadi semakin rumit tatkala dimunculkan data terbaru, bahwa rasio  jumlah kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 98 persen berbanding 2 persen. Sayangnya, walau rasio jumlah kendaraan pribadi secara nisbi hampir mencapai 100 persen, atau tepatnya 98 persen namun jumlah manusia yang diangkut relatif tak berbeda jauh dengan jumlah manusia yang diangkut 2 persen kendaraan umum itu.

Kendaraan pribadi yang rasio jumlahnya 98 persen itu hanya mampu mengangkut 49,7 persen perpindahan manusia perhari, sedangkan kendaraan umum yang hanya 2 persen mampu mengangkut hingga 50,3 persen perpindahan manusia perhari.

Ketimpangan itulah  yang mengangkat kembali ke permukaan kesimpulan klasik, betapa kondisi angkutan umum sudah sangat begitu memprihatinkan. Sebab dari tahun ke tahun proporsi jumlah angkutan umum semakin berkurang. Kemampuan menambah ruas jalan pun semakin sulit. Sementara penambahan kendaraan pribadi semakin pesat. Panjang jalan hanya dapat bertambah kurang dari satu persen pertahun, itupun hanya bisa berupa underpass dan flyover. Sedang-kan kendaraan rata-rata bertambah 11 persen pertahun.

Jika persentase pertumbuhan kendaraan bertambah tetap secara linier, demikian pula persentase pertumbuhan jalan linier tetap lambat,  maka dipastikan persis pada tahun 2014 kedua vektor itu akan bertabrakan membuat Jakarta kolaps macet total.

Lalu lintas mengalami kelumpuhan sebab kendaraan tak bisa bergerak, keluar dari garasi pun sudah tak bisa. “Anda boleh beli mobil tapi tidak usah dikendarai, simpan saja baik-baik selimuti di garasi,” kata Rustam galau. “Bayangkanlah, hiruk-pikuknya Kota Jakarta sedemikian rupa. Apa yang bisa kita buat kalau tidak berani memecahkan ini secara revolusioner?” kata Rustam.

Gubernur Sutiyoso: Pola trasportasi makro Jakarta.Revolusi Transportasi
Pemerintah Daerah Khusus Ibukota Jakarta di bawah kendali Gubernur Sutiyoso dalam jabatan periode keduanya (2002-2007), tampaknya sangat fokus untuk menata transportasi Jakarta secara makro dan terintegrasi, selain (sekaligus) ingin membebaskan Jakarta dari bencana banjir. Sutiyoso, tampaknya bertekad kuat untuk mengukir karya pengabdian mengatasi dua hal masalah sangat krusial di Jakarta itu pada akhir masa jabatannya.

Gubernur Sutiyoso tampaknya sangat menyadari tidak mudah mewujudkan obsesi pengabdiannya jika tidak didukung oleh para staf yang handal, terutama di level Kepala Dinas dan Kepala Bagian. Maka dia pun memilih dan memotivasi stafnya untuk bekerja secara sungguh-sungguh. Jika tidak mampu, dia juga tidak segan menggantinya.

Salah seorang staf penting yang dipilih untuk mewujudkan obsesinya adalah Rustam Effendi memegang jabatan Kepala Dinas Perhubungan. Seorang pamong yang memiliki track record mengesankan di setiap pos jabatan yang dipercayakan padanya.

Sutiyoso, memilih pamong yang mampu bertindak layaknya entrepreneur untuk membantunya menata transportasi Jakarta yang sedemikian rumit.

Rustam membantunya merumuskan langkah yang perlu diambil Pemda DKI sebagai solusi nyata mengatasi permasalahan transportasi kota Jakarta. Langkah atau solusi nyata itu disebut Program Pengembangan Pola Transportasi Makro (PTM) DKI Jakarta atau Jakarta Macro Transportation Scheme (JMaTS).

Pola Transportasi Makro itu meng-integrasikan empat sistem transportasi umum, yakni bus priority (antara lain busway), Light Rail Transit (LRT), Mass Rapid Transit (MRT) dan Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP). Dengan PTM yang meman-faatkan tiga basis transportasi yaitu jalan, rel dan air, ditambah kebijakan traffic restraints (pembatasan lalu lintas), diharapkan kemacetan Jakarta sudah teratasi pada tahun 2007 atau paling lambat tahun 2010.

Sangat fantastis dan revolusioner, mematahkan ketakutan warga bahwa tahun 2014 Jakarta akan kolaps dan macet total akibat ketidakseimbangan pertumbuhan kendaraan bermotor dengan jalan. Jika tidak diambil langkah PTM itu, dipastikan persis di tahun 2014 kedua vektor pertumbuhan kendaraan dan jalan akan bertemu di satu titik untuk mentok dan memacetkan Jakarta.

Transjakarta Busway
Pola transportasi terintegrasi itu, telah diawali dengan beroperasinya Transjakarta Busway, sejak 15 Januari 2004.

TransJakarta BuswayHal ini dianggap sebagai titik awal atau embrio reformasi total angkutan umum ibukota Jakarta yang lebih nyaman, layak dan manusiawi. sekali-gus sebagai bukti keberpihakan Peme-rintah daerah DKI Jakarta terhadap masyarakat pengguna angkutan umum.

Ketika mulai mewujudkan ide ini, Sutiyoso dan para stafnya dicerca bahkan dituding melakukan korupsi dengan me-mark up biaya pemba-ngunan busway itu. Namun, Sutiyoso terus melangkah. Hujatan tak bisa membendung reformasi total trans-portasi itu.

Tak berapa lama hujatan itu pun berubah menjadi pujian. Satu bulan berikutnya, hasil penelitian Japan International for Cooperation Agency (JICA) bekerjasama dengan Bappenas, menunjukkan sebanyak 14% pengguna busway terbukti berasal dari kalangan berduit yang sebelumnya pengendara mobil pribadi. Mereka inilah yang awalnya menolak keras ide baru busway sebab menduga lajur jalannya akan menyempit diambil busway.

Dengan rendah hati, Rustam Effendi mengakui, busway sama sekali belumlah menyelesaikan kemacetan Jakarta. Baginya busway di luar fungsi teknis membawa misi lain sebagai sarana edukatif masyarakat agar berdisiplin dalam berlalu lintas, mengajak pengguna kendaraan pribadi untuk lebih baik menggunakan busway, dan sekaligus sebagai bukti keberpihakan Pemerintah Daerah DKI Jakarta ter-hadap masyarakat pengguna angkutan umum. Pengelolaan busway selanjutnya diserahkan ke Badan Pengelola (BP) TransJakarta.

 Rustam menyebutkan hingga tahun 2010, Dinas Perhubungan DKI Jakarta telah menyiapkan sebanyak 15 corridor bus priority.

Sembilan koridor di antaranya bisa langsung siap diaplikasikan menjadi busway. Enam sisanya masih harus melalui modifikasi, seperti memperlebar jalan yang sempit dengan membebaskan tanah warga, atau mengambil sisi-sisi sungai kalau memang ada sungai yang bisa dimanfaatkan. Atau, bila perlu dinaikkan ke atas menjadi ele-vated road.

Busway Koridor-1 sudah operasional sejak 1 Februari 2004, mengambil jurusan Blok M-Kota. Di tahun 2005 tambah lagi beroperasi dua koridor yakni Koridor-2 Pulogadung-Harmoni dan Koridor-3 Kalideres-Harmoni.

Pada kurun waktu tahun 2007 ditambah lagi empat koridor baru operasional. Keempat koridor tambahan itu, Koridor-4 Pasar Baru-Kebun Jeruk, Koridor-5 Kampung Rambutan-Tanjung Priok, Koridor-6 Pulogebang-Bundaran HI dan Koridor-7 jurusan Cililitan-Grogol. Sehingga tahun itu total terdapat tujuh koridor operasional.

Pada tahun bersamaan mulai pula beroperasi dua lingkar jalur monorel. Dua jalur monorel dimaksud adalah green line yang bergerak memutar di sepanjang lingkaran dalam kota dan  blue line jurusan Kampung Melayu-Taman Anggrek.

Pada kurun waktu tahun 2010 akan ada lagi tambahan delapan koridor busway, serta mulai beroperasi jalur subway MRT jurusan Lebak Bukus-Dukuh Atas. Kedelapan tambahan busway adalah Koridor-8 jurusan Cili-litan-Tanjung Priok, Koridor-9 Pasar Minggu-Manggarai, Koridor-10 Pulo-gebang-Kampung Melayu, Koridor-11 Ciledug-Blok M, Koridor-12 Warung Jati-Imam Bonjol, Koridor-13 Kali-malang-Blok M, Koridor-14 Lebak Bulus-Kebayoran Lama, dan Koridor-15 Senayan-Tanah Abang.

Rustam Effendi menyebutkan, lebih senang memilih busway sebagai prioritas transportasi massal Jakarta 2020 sebab lebih ekonomis.

Banjir Kanal Timur
Pengembangan angkutan umum massal berbasis air atau WaterWays Transport, akan memanfaatkan su-ngai-sungai yang sudah ada. Di Jakarta terdapat minimal 13 aliran air memiliki lebar antara 100-300 meter yang dapat dimanfaatkan  menjadi WaterWays Transport, sekaligus menjadi ang-kutan wisata dan waterfront city.

Sungai-sungai itu seperti Banjir Kanal Timur (KBT) mengaliri Cipinang-Laut sejauh 23,6 kilometer, Banjir Kanal Barat (BKB) mengaliri Petamburan-Kapuk Muara 9,2 kilometer, Banjir Kanal Selatan (BKS) mengaliri Karet Tengsin-Cipinang Cempedak 9,6 kilometer, Sodetan Ciliwung-BKT mengaliri Bidara Cina Cipinang Besar Selatan 2,4 kilometer, Buaran mengaliri Ca-kung Barat-Duren Sa-wit 4,3 kilometer, atau Cakung Drain meng-aliri Cakung Varat-Laut 11,9 kilometer.

Sehubungan dengan itu, pembangunan Banjir Kanal Timur (BKT) harus diprioritaskan. Namun niat itu mendapat hambatan dalam hal pembebasan lahan. Masyarakat pemilik lahan meminta ganti rugi jauh di atas harga NJOP (nilai jual obyek pajak). Sehingga terjadi stagnasi. Jika Pemprov DKI membayar di atas NJOP takut dituduh korupsi. Di samping itu, masya-rakat juga menuntut ganti rugi yang sangat tinggi.
Dalam kondisi demikian, dikeluar-kanlah Peraturan Presiden (Perpres) No 36/2005 tentang Pengadaan Tanah bagi Pelaksanaan Pembangunan untuk Kepentingan Umum. Namun Perpres 36 itu ditentang beberapa kalangan terutama beberapa LSM, diminta untuk direvisi bahkan dibatalkan.

Tapi pemerintah bersikukuh akan menerapkan Perpres itu untuk menyukseskan pembangunan di antaranya pembangunan BKT dan jalan tol dalam kota Jakarta. Sebab Perpres itu, juga memberi keleluasaan bagi Pemprov bisa mematok harga lebih 20 persen dari NJOP. Hal yang tidak bisa dilakukan sebelum Perpres itu dikeluarkan.

Dengan landasan hukum Perpres itu, Sutiyoso segera mengintruksikan Walikota Jakarta Timur dan Jakarta Barat untuk segera membebaskan lahan kebutuhan BKT di wilayahnya. Jika tidak mampu akan diambil tindakan. Dengan sikap ini, Sutiyoso pun dianggap bertindak arogan oleh beberapa pengamat dan politisi. Tapi Sutiyoso bergeming. Tampaknya Sutiyoso sangat yakin langkahnya adalah untuk kepentingan umum terutama mengatasi masalah transportasi dan masalah banjir yang telah menjadi langganan tahunan di Jakarta.

BKT dan beberapa aliran sungai di Jakarta akan ditata menjadi basis ketiga angkutan umum massal. Hal ini diharapkan sekaligus mencegah banjir. Karena keseluruhan sungai menjadi terpelihara lebar dan tingginya. Rakyat tak lagi berkesempatan membangun rumah macam-macam, seperti wc terbang, atau ‘hotel perosotan’ di sepanjang bantaran kali. Warga juga tak sembarangan lagi membuang sampah, termasuk buang hajat ke sungai. Demikian pula pengurukan sungai diharapkan tidak terjadi lagi.

Sungai yang akan memberikan fungsi utama menanggulangi banjir, juga berfungsi sebagai alat transportasi. Fungsi transportasi justru dimanfaatkan untuk mengontrol pemeliharaan sungai.
Fungsi ekonomis lain adalah pariwisata, yakni dengan memanfaatkan jalur sungai untuk berkeliling menyaksikan Kota Jakarta, atau city tour dari atas kapal sebagaimana masyarakat biasa telah memanfaatkan busway pada hari Sabtu-Minggu untuk berputar-putar melihat Jakarta dengan ber-modalkan ongkos Rp 2.500 saja. CRS,HT (Berita Indonesia 01)


Related Articles:

Beri Komentar


Kode keamanan Refresh

Biografi Bismar Siregar di TokohIndonesia.com
Biografi Haryono Suyono di TokohIndonesia.com
Biografi Kak Seto di TokohIndonesia.com
Biografi Jusuf Kalla di TokohIndonesia.com
Biografi Hatta Rajasa di TokohIndonesia.com