Majalah Berita Indonesia

Article Index
Adam Muncul Dalam Serpihan
Drama Titanic di Senopati
Saatnya Membenahi Manajemen Transportasi
Bencana Transportasi : Menguji Kebijakan Dephub
All Pages

Pencarian pesawat Adam Air berhari-hari yang menelan biaya miliaran rupiah hanya menghasilkan dugaan-dugaan yang sumir. Misteri itu terkuak secara kebetulan setelah ekor pesawat tersangkut di jaring seorang nelayan. Temuan itu telah memastikan nasib pesawat naas yang membawa 6 orang awak dan 96 penumpang.

Matahari merangkak menuju tengah hari ketika Muhamad Bakri, nelayan Desa Bojo II, Sulawesi Selatan,berangkat ke Pantai Lojie, tidak seberapa jauh dari kampungnya, Selasa (9/1). Semula tujuannya hanya untuk memastikan apakah jaring (belle) yang dipasangnya pada sebatang kayu yang ditancapnya sekitar 300 meter dari bibir pantai, sudah menangguk ikan atau belum.

Setelah mengamati hampir dua jam, pandangan Bakri terantuk pada sepotong benda putih abu-abu berpenampang hitam yang terjerat jaringnya. Ketika melihat benda itu, pria setengah baya ini tidak berpikir apa-apa. Tetapi Bakri memutuskan untuk membawanya pulang ke rumah dengan perasaan serba bingung.

Sesampainya di rumah, Bakri masih bingung, karena tidak tahu apakah logam tersebut bermanfaat jika disimpan. Lantas dia menyimpannya begitu saja di kolong rumah panggungnya. Memang Bakri pernah menonton siaran berita di televisi tentang sebuah pesawat yang hilang. Yang dia tahu, lokasi jatuhnya pesawat bukan di kabupaten Barru, Sulawesi Selatan, tetapi di Polman, Sulawesi Barat. Dia pun jadi acuh tentang benda logam tersebut.

Kendati demikian, Bakri masih penasaran sampai Rabu pagi (10/1). Bakri bergegas untuk melihatnya lagi. Belum juga diketemukan jawaban. Antara bingung dan penasaran, Bakri mengambil keputusan untuk menyimpan benda itu di gudang. Lantas dia memanggil Abdillah, tetangga dekat rumah dan masih punya hubungan keluarga.

Bakri memperlihatkan benda logam tersebut kepada Abdillah. Lantaran masih bingung, Bakri malah meminta Abdillah menyimpannya. Ketika mereka berdiskusi, para tetangga pun berdatangan. Setelah mengamati secara seksama, mereka menduga logam itu bagian dari pesawat.

Lewat tengah hari Rabu, Abdillah menelepon Kepolisian Wilayah Pare-Pare. Lantas selepas magrib polisi datang menemui Bakri dan Abdillah di Desa Bojo II, Kecamatan Mallusetasi, Kabupaten Barru, kira-kira 148 kilometer sebelah utara Makassar, ibukota Propinsi Sulawesi Selatan. Semula Bakri dan Abdillah, menurut laporan koresponden Kompas (12/1), tidak mau menyerahkan benda tersebut. Soalnya, mereka ragu.

Sebelum diserahkan ke polisi, mereka sama sekali tidak menduga bahwa benda itu kunci pembuka misteri pesawat Boeing 737-400 (KI-574) milik Adam Air yang hilang sejak 1 Januari, dalam penerbangan dari Surabaya menuju Manado. Untuk penemuannya, Bakri dijanjikan bonus Rp 50 juta oleh Wakil Presiden Jusuf Kalla. Kalla merasa lega sebab penemu pertama puing tersebut orang Indonesia, tidak di tangan orang asing.

Padahal perburuan selama sepuluh hari dengan mengerahkan ribuan anggota Tim SAR, helikopter, kapal TNI-AL serta pakar-pakar dari Singapura dan Amerika Serikat, tidak menemukan apa-apa. Perburuan itu tentu menelan dana miliaran rupiah. Lokasi kecelakaan meleset dari perkiraan SAR yang menduga terjadi di tiga tempat: Rantepao, perairan Majene, dan Bolang Mangondow.

Penemuan tak terduga tersebut memicu penemuan serpihan-serpihan lain dari pesawat, seperti tail stabilizer (ekor pengemudi), kursi, meja makan lipat, pelampung, fiber bagasi kabin, suar, layar monitor, KTP atas nama Yahaman Sinaga dan ban pesawat. Pihak Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG) menjelaskan dalam beberapa hari terakhir angin bertiup dari utara ke selatan dengan kecepatan 30-40 kilometer per jam. “Kecepatan sebesar itu sudah mampu mengubah lokasi barang yang terapung di permukaan laut,” kata Pahri, pakar riset cuaca BMG, seperti dikutip Koran Tempo (12/1).

Padahal tak lama setelah pesawat itu menghilang muncul pengakuan palsu. Informasi sehari setelah hilangnya pesawat tersebut (1/1), menyebutkan reruntuhan pesawat ditemukan di Desa Rangoan bersama 12 orang yang masih selamat dan 90 korban tewas. (Baca juga: Informasi Palsu dari Sumber Resmi).

Serangkaian penemuan serpihan pesawat Adam Air di perairan pantai Lojie, menimbulkan pelbagai dugaan. Pakar ilmu penerbangan ITB, Hisar Pasaribu, mengajukan beberapa kemungkinan; pertama, pesawat hancur ketika menukik atau dive. Hal ini bisa terjadi jika struktur pesawat tidak mampu menahan beban tekanan akibat kecepatan tukikan yang melewati ambang batas. Kedua, pesawat hancur ketika menghantam permukaan air. Tetapi Hisar tidak berani memastikan penyebab yang sesungguhnya. Katanya, semua dugaan itu bisa dipastikan setelah mendengar hasil rekaman kotak hitam (black box) pesawat.

Menurut Hisar penyebab kecelakaan pesawat Boeing 737 yang terhitung menonjol adalah macetnya rudder atau bidang kendali yang mengatur pesawat untuk membelok. Kemacetan pada rudder saat membelok bisa membuat pesawat terbang spiral dan menghunjam. SH (Berita Indonesia 30)

Drama Titanic di Senopati
Sepasang kekasih, Popo dan Liza, bertahan pada sebatang bambu, mengapung selama tiga hari, menanggung lapar dan dahaga. Pada hari ketiga, Liza menyerah, meninggal dalam genggaman kekasihnya.

Dalam kondisi yang lunglai, Popo tetap memegang mayat Liza. Namun ombak ganas merenggut Liza dari genggamannya. Titanic, kapal pesiar termewah Inggris tahun 1800-an, menabrak puncak gunung es dalam pelayaran ke Washington. Lambung kapal robek, kemudian tenggelam, menyimpan kenangan seorang kekasih yang berjuang sampai mati demi keselamatan pujaannya.

Malam belum larut, baru pukul 21.00 WIT. Hari Jumat (29/12), langit tertutup awan hitam, pertanda hujan akan turun. Hembusan angin buritan terasa menusuk sampai ke sunsum begitu KM Senopati Nusantara bergerak meninggalkan Pelabuhan Kumai, Kalimantan Tengah. Benar saja, dalam pelayaran dari Kumai menuju pelabuhan Pangkalan Bun, Kalimantan Selatan, turun hujan lebat disertai angin kencang yang mengguncang ombak sampai setinggi empat meter.

Di Pangkalan Bun, Senopati melempar jangkar untuk menaikkan barang dan para penumpang. Setelah semuanya beres, nakhoda dan para anak buah kapal (ABK) menyiapkan Senopati untuk pelayaran berikutnya. Malam belum begitu larut ketika sirene Senopati meraung tiga kali sebelum meninggalkan Pangkalan Bun untuk memulai pelayaran dramatis menuju Pelabuhan Tanjung Mas, Semarang.

Dua korban selamat dari KM Senopati yang tenggelam, Ananda Erlangga yang berdarah Kalimantan adalah mahasiswa semester lima jurusan tehnik sipil, UNDIP, Semarang. Orang tuanya yang berdomisili di Palangkaraya, saat itu sedang menunaikan ibadah haji. Sedangkan Popo, juga mahasiswa asal Kalsel, berencana kembali ke Yogyakarta via Semarang. Mereka menuturkan kisah tragis berikut ini kepada Berita Indonesia.

Catatan waktu yang direkam Ananda, Senopati sudah empat jam meninggalkan Pelabuhan Pangkalan Bun, mengarungi laut ganas dan cuaca buruk. Hujan lebat membawa badai, laut mengamuk, ombak setinggi enam meter menghantam lambung kapal. KM Senopati pun oleng ke kiri dan ke kanan. Tengah malam, Popo dan pacarnya Liza yang tidur di kabin ABK, merasakan kapal berhenti mendadak. Gelap. Semua lampu kapal mati. Cuaca memburuk.

Nakhoda memberitahukan lewat loud speaker (pengeras suara) bahwa lambung kapal kemasukan air laut, para penumpang diminta tenang dan berdoa. Ananda juga merasakan kapal miring ke kiri sekitar 30 derajat. Mesin kapal mati, lambung bocor.

Hanya dalam hitungan menit, KM Senopati Nusantara tenggelam, ditelan laut ganas dan arus deras. KM Senopati Nusantara tenggelam di perairan Mandalika, sekitar 30 mil atau 48 kilometer dari pelabuhan Tanjung Mas, Semarang. Bangkai kapal bersama lebih dari 400 penumpang dan muatan puluhan truk, tronton dan alat berat, hilang tanpa bekas.

Menit-menit sebelum kapal itu tenggelam, Popo tak mendengar seruan dari nakhoda agar para penumpang keluar dari kamar, menyelamatkan diri dengan pelampung, perahu karet atau sekoci. Popo sendiri bersama pacarnya Liza terjebak dalam kamar, karena pintu tertutup lemari yang tergeser lantaran hantaman ombak. Popo akhirnya berhasil memecah kaca jendela kamar, berlari keluar. Sebelum melompat ke air, mereka masih mendengar pemberitahuan dari nakhoda agar para penumpang berpindah ke sisi kanan, karena kapal miring ke kiri. ABK membagi-bagikan pelampung pada detik-detik terakhir menjelang kapal itu tenggelam.

Di laut yang ganas, Popo memegang tangan Liza, terapung tanpa pelampung, menghadapi gulungan ombak yang datang silih berganti. Untung di dekat mereka muncul sebatang bambu, bertahan memegang bambu, terus mengapung sampai hari Minggu. Namun kondisi Liza terus melemah lantaran kelelahan, menahan lapar dan haus ber hari-hari. Akhirnya, Liza meninggal dalam genggaman Popo. Meskipun, dalam kondisi yang juga sangat lemah, Popo terus memegang tangan Liza yang sudah tidak bernyawa. Namun tatkala ombak besar datang, jenazah Liza terenggut dari tangannya, hilang ditelan gelombang.

“Saat itu saya sudah pasrah,” kata Popo kepada Berita Indonesia. Tetapi takdir berbicara lain. Tiba-tiba dia merasakan benturan dari jenazah korban lainnya. Jenazah itu mengenakan pelampung. Popo membuka pelampung dari jenazah tersebut dan dikenakan pada dirinya. Dia merasa sedikit terbantu oleh pelampung tersebut. Setidaknya, dia tidak lagi terlalu lelah agar tetap mengambang.

Namun Popo masih pasrah, merasa maut sudah menjemputnya. Sekadar menghibur diri, dia membayangkan kekasihnya masih hidup dan selamat, sudah dievakuasi dan dirawat di rumah sakit. Untuk melenyapkan rasa haus, ketika hujan turun dia menengadahkan kepala, membuka mulut, menangkap air hujan. Sedangkan rasa lapar diatasinya dengan menangkap kantong-kantong berisi makanan, meskipun sudah banyak yang tidak layak dimakan.

Popo kemudian masih sempat berjubel di atas perahu karet bersama korban-korban lain. Tetapi karena kelebihan penumpang, perahu itu pecah, mereka terjun ke laut. Hari Senin, mereka melihat sebuah pesawat melintas di atasnya. Tak lama kemudian, KRI Fatahillah mendekat dan menyelamatkan Popo bersama korban-korban lainnya. Lantas dia dibawa ke Surabaya, dirawat di RSAL Surabaya, sebelum pulang ke rumah kostnya di Yogyakarta.

Prahara Mandalika
Ananda yang biasa berlayar antara Kumai dan Tanjung Mas, merasa terbiasa dengan gelombang besar, olengan kapal ke kiri dan ke kanan, ke atas dan ke bawah mengikuti alunan gelombang. Namun kejadian yang dialami KM Senopati sangat berbeda. Lambung kapal sobek, air masuk ke ruang mesin. Mesin mati, lampu pun mati. Kapal miring ke kiri. Dalam prahara itu, menurut Ananda, para penumpang berteriak histeris, terus mengumandangkan, “Allahu Akbar” sampai kapal tenggelam, dan suara mereka tidak terdengar lagi karena ditelan deru ombak dan badai.

Ananda sempat melihat bahwa kapal itu memuat puluhan truk besar, termasuk tronton (truk peti kemas), dan alat-alat berat, seperti buldozer. Soal muatan ini juga dibenarkan oleh Popo. Ananda menduga lantaran kapal terguncang keras oleh olengan dan hantaman ombak, tali baja pengikat buldozer putus. Dan buldozer menghantam dinding kapal yang berdekatan dengan ruangan mesin. Dinding kapal robek, air laut masuk sampai ke dalam ruangan mesin. Mesin mati karena terendam air. Kapal pun mulai oleng ke kiri, akhirnya tenggelam.

Ketika prahara itu terjadi, bertiup badai menciptakan gelombang setinggi enam sampai tujuh meter. Gelombang itulah yang merobek, menerjang dan menelan KM Senopati. Ananda memang terbiasa dengan gelombang besar, tetapi prahara yang menenggelamkan KM Senopati dianggapnya sangat luar biasa. Pengalaman pahit yang sulit dia lupakan seumur hidupnya.

Ananda masih tidur ketika kapal mulai miring ke kiri. Seorang ABK yang membagikan pelampung, tidak sengaja menginjaknya, dia pun terbangun. Kemudian, dia memperoleh pembagian pelampung. Memang ada pemberitahuan lewat intercom, meminta agar para penumpang tidak panik. Banyak penumpang sengaja tidur dan mengurung diri dalam kamar menjelang prahara tersebut. Juga Popo mendengar bahwa sebagian besar penumpang masih terjebak di dalam kapal, karena pintu menuju kabin-kabin penumpang—kelas satu sampai tiga—dikunci oleh ABK. Semula tujuannya agar mereka tidak panik dan berhamburan keluar.

Rupanya, sebelum ABK sempat membuka kunci kamar, kapal keburu tenggelam.
Ananda menyelamatkan diri, berenang untuk mencapai sekoci yang sudah berpenumpang 18 orang. Mereka empat sekawan, punya tujuan sama, ke Semarang. Tetapi empat berteman itu hanya dua yang selamat, termasuk Ananda. Sekoci yang ditumpangi Ananda dan 18 penumpang lainnya, berlayar tanpa arah dari tengah malam (Jumat) sampai Sabtu sore. Sekoci tersebut hanya mengikuti arus gelombang. Mereka terombang-ambing di tengah gelombang selama 15 jam, tanpa makan dan minum.

Sekitar pukul 4.00 sore muncul sebuah kapal nelayan bermesin, tetapi tidak terlalu besar. Para awak kapal nelayan harus bersusah payah melawan ombak yang ganas agar bisa menolong mereka. Namun mereka akhirnya tertolong juga. Ombak belum juga bersahabat. Setelah 12 jam berlayar melawan ombak, kapal nelayan tersebut merapat di pelabuhan Rembang, Jawa Tengah, pada dinihari. RH,RI (Berita Indonesia 30)

Saatnya Membenahi Manajemen Transportasi
Sorotan dan kritik banyak terarah ke sektor perhubungan. Menhub Hatta Rajasa terpaksa mengurangi jam istirahatnya. Berbagai pesoalan terus melanda sektor yang menjadi tanggung jawabnya. Sudah saatnya membenahi manajemen transportasi.

Bagai tak berujung, musibah demi musibah menghantam sektor perhubungan. Tak peduli itu perhubungan darat,laut maupun udara. Korban pun berjatuhan. Terakhir menimpa pesawat Adam Air yang membawa 96 penumpang dan 6 awak pesawat. Sebelumnya KM Senopati Nusantara yang mengangkut 628 penumpang dan ABK tenggelam di sekitar Pulau Mandalika, Jepara, Jawa Tengah.

Berbagai peristiwa bencana itu membuat banyak kalangan tersentak-sentak. Seakan tak percaya betapa banyak korban yang harus mati sia-sia. Dari tahun ke tahun grafiknya pun cenderung meningkat. Di sektor perhubungan darat, berdasarkan data Dephub, tahun lalu tercatat sekitar 30 ribu lebih nyawa melayang dan sekitar 2 juta orang cedera. Kecelakaan yang banyak terjadi dan merenggut banyak korban ini mencerminkan rendahnya disiplin pengguna jalan raya.

Sementara kecelakaan di laut juga tak kalah mengerikan, kendati tak sebesar di jalan raya. Tercatat dalam tahun 2004 terjadi 109 kasus, tahun 2005 naik jadi 111 kasus dan tahun 2006 mencapai 119 kasus. Korban pun meningkat jumlahnya dari 83 orang tewas dan 138 hilang di tahun 2004 menjadi 200 orang tewas dan 119 hilang. Sedangkan tahun 2006 (belum termasuk korban KM Senopati) mencapai 102 orang tewas dan 174 orang hilang.

Kendati kecelakaan di tahun 2006 lebih banyak disebabkan faktor cuaca, namun disoroti pula faktor lain yang menjadi penyebab. Misalnya mengapa kapal Ro- ro (roll on roll off) yang secara teknis didesain untuk menyeberangi jarak pendek digunakan untuk pelayaran antarpulau dengan jarak tempuh lebih dari delapan jam. Demikian pula berkaitan dengan muatan. Sebab ada informasi, tenggelamnya KM Senopati karena memuat buldoser yang kemudian miring saat kapal dihantam ombak.

Di sektor perhubungan udara yang seharusnya lebih memperketat faktor keselamatan, tidak kalah buruknya. Padahal pengguna jasa angkutan udara terus meningkat tajam. Beberapa kasus kecelakaan udara yang menonjol misalnya jatuhnya pesawat Boeing 737-200 Mandala di Polonia, Medan yang menewaskan 112 penumpang dan 5 awak pesawat. Kemudian tergelincirnya pesawat Lion Air di Bandara Adisumarno, Solo yang menyebabkan 23 orang tewas dan 61 penumpang lainnya luka-luka.

Selain itu terjadi sejumlah kecelakaan lainnya seperti pecah ban, roda as patah maupun tergelincirnya pesawat hingga keluar landasan pacu. Bahkan ada pesawat yang “nyasar” mendarat jauh dari tujuan semula.

Menjadi tanda tanya besar, apa yang salah dari semua kejadian tersebut. Padahal berbagai peraturan sudah cukup banyak. Atau apakah ada faktor lain yang menyebabkan semua itu. Misalnya tidak dipatuhinya semua ketentuan yang ada. Sebab sudah menjadi rahasia umum, sejumlah maskapai penerbangan melakukan ‘perang tarif’, melakukan serangkaian efisiensi dan cenderung mengabaikan faktor keselamatan. Konon ada perusahaan penerbangan yang memaksa pilotnya tetap terbang, meski cuaca tidak mendukung atau kelaikan pesawat tidak sempurna.

Ketua Fraksi PDIP Tjahjo Kumolo dalam diskusi “Tragedi Transportasi Indonesia” di Jakarta menekankan perlunya pemerintah melakukan regulasi dan penegakkan hukum untuk mengurangi kecelakaan. Apalagi hingga kini belum ada cetak biru (blue print) menyangkut transportasi darat, laut dan udara. “Pemerintah harus serius mengurus regulasi untuk keselamatan penumpang,” tandasnya seperti dikutip Media Indonesia, 7/1. Pengamat transportasi Idwan Santoso menyatakan, Indonesia masuk kategori negara nomor dua di dunia yang terbanyak mengalami kecelakaan transportasi sepanjang tahun 2006 lalu. Terutama kecelakaan pesawat terbang.

Sementara Indah Suksmaningsih dari Badan Perlindungan Konsumen Indonesia menyatakan sudah saatnya pemerintah menetapkan batasan minimum harga tiket yang dijual. Dengan demikian, maskapai penerbangan, pelayaran atau pun perusahaan bus tidak jor-joran menurunkan harga. “Keselamatan penumpang tidak bisa ditawar-tawar dengan harga tiket yang murah,” ujar Indah.

Anggota Komisi V DPR Rendhy Lamadjido mengingatkan pemerintah untuk membuat regulasi yang jelas bagi perusahaan penerbangan, termasuk kepemilikan dan kepengurusan. Regulasi itu harus menekankan profesionalisme. “Dengan demikian bila terjadi kecelakaan tidak saling melempar tanggung jawab,” ujar politisi PDIP itu.

Rendhy pun menyoroti posisi Agung Laksono sebagai Chairman PT Adam Sky Conection Airlines. Dia menilai posisi Agung di perusahaan itu bernuansa politis karena kedekatannya dengan Dephub. “Faktor seperti itu tentu saja memiliki implikasi politis yang besar bagi perusahaan. Namun, begitu terjadi kecelakaan terkesan ada yang sengaja ditutup-tutupi,” paparnya. (Investor Daily 5/1)

Tim Evaluasi
Beruntunnya bencana di sektor perhubungan belakangan ini membuat Presiden SBY memanggil sejumlah menteri dan pejabat yang terkait dengan masalah tersebut. Selain Menhub Hatta Rajasa, rapat kabinet yang dipimpin Presiden SBY Rabu malam (3/1) lalu dihadiri Panglima TNI Marsekal Djoko Suyanto, KSAL Laksamana TNI Slamet Subijanto, KSAU Marsekal TNI Herman Prajitno, Dirjen Perhubungan Laut Harijogi, Dirjen Perhubungan Udara Ichsan Tatang, Ketua Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Setio Rahardjo serta Direktur Kesatuan Pengamanan Laut dan Pantai, Soeharto.

Presiden juga meminta masukan dari sejumlah pakar penerbangan yang secara khusus diundang ke Kantor Presiden. Diantaranya Cheppy Hakim, Dudi Sudibyo, dan Kapten Pilot Sri Bekti.

Presiden pun berinisiatif membentuk Tim Nasional untuk Evaluai Transportasi. Guna memperbaiki manajemen pengelolaaan transportasi. Semua persoalan bidang transportasi selama 10 tahun terakhir yang banyak menimbulkan persoalan akan dilihat, diinvestigasi dan dievaluasi. Untuk itu kepada Menhub Hatta Rajasa diinstruksikan melakukan evaluasi secara menyeluruh terhadap sistem penerbangan dan transportasi udara di Indonesia.

Hatta menyatakan, sebenarnya sistem regulasi penerbangan yang berlaku di Indonesia sudah cukup baik, memenuhi standar ISO, dan civil safety regulation. “Kami masih memerlukan banyak masukan untuk memperketat pengawasan terhadap pelaksanaan safety, baik dari sisi regulator maupun dari operator,” tambahnya.

Dia pun mengungkapkan bahwa Pemerintah mempertimbangkan memberi sanksi kepada Adam Air. Namun sanksi itu akan diberikan setelah pemerintah menyelesakan evaluasi dan menerima hasil invetigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) “Sekarang akan dibentuk tim evaluasi. Nanti itu sekalian saja. Belum ada investigasi. Belum ada deadline. Pokoknya tim akan dibentuk. Evaluasi akan diperketat,” jelasnya.
Menhub menyatakan, Tim Audit Independen akan melebur dalam Tim Evaluasi. Tim Audit Independen merupakan tim yang bertugas mengevaluasi kinerja maskapai penerbangan, terutama dari aspek keselamatan. Tim itu dipimpin Irjen Dephub Budhi Muliawan Suyitno yang bekerja sejak tahun 2005.

Menurut Chappy Hakim, Presiden memiliki kepedulian begitu besar terhadap keselamatan penerbangan. “Saya hanya memberikan masukan-masukan tentang hal-hal yang merupakan hasil kajian di bidang kedirgantaraan. Lebih khusus lagi di bidang penerbangan, terutama menyangkut keselamatan penerbangan,” kata mantan KSAU itu.

Dia menilai, sistem keselamaan penerbangan nasional membutuhkan peningkatan teknologi. Namun itu tidak berarti apa yang dimiliki operator penerbangan di Indonesia saat ini sudah out of date. “Sudah cukup memadai. Permasalahannya adalah kemajuan tenologi di bidang penerbangan, di peralatan elektronik yang menyangkut dukungan penerbangan untuk keselamatan terbang, maju cepat sekali.”

Korban sudah banyak berjatuhan. Sudah saatnya Presiden SBY melakukan langkah-langkah konkrit berupa penindakan terhadap kelalaian dan penyimpangan yang banyak merugikan masyarakat. Rakyat menghendaki perubahan yang riil dan bukan hanya terbatas dalam wacana dan janji-janji belaka. SP (Berita Indonesia 30)

Bencana Transportasi
Menguji Kebijakan Dephub

Kebijakan Departemen Perhubungan perlu diperbarui. Pengawasan terhadap keselamatan transportasi perlu diperketat.

Jatuhnya Pesawat Boeing 737-400 Adam Air jurusan Jakarta-Surabaya-Manado yang membawa 96 penumpang serta 6 orang awak pesawat di atas Sulawesi dan karamnya Kapal Motor Senopati Nusantara di perairan Mandalika, Jawa Timur, mengindikasikan minimnya perhatian terhadap upaya meningkatkan keselamatan para penumpang. Lemahnya pengawasan dan kontrol adalah faktor penting dari setiap kecelakaan yang terjadi. Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara (DSKU) dianggap pihak yang paling bertanggung jawab atas terjadinya berbagai kecelakaan pesawat udara karena tidak menjalankan fungsinya.

Selain itu, dugaan lain, jatuhnya pesawat karena cuaca buruk. Perlu kerja keras lembaga terkait, dalam hal ini Departemen Perhubungan dengan lembaga lain yang menunjang keselamatan perjalanan transportasi, misalnya Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG).

Ada tiga faktor penyebab terjadinya kecelakaan yakni faktor teknis, faktor manusia (human error) dan faktor alam (cuaca). Umur suatu alat transportasi perlu juga dipertimbangkan. Dirjen Perhubungan Udara Dephub, M Iksan Tatang, menyatakan pesawat boleh terbang hingga usia 35 tahun. Asalkan pergerakannya (cycle) tidak boleh lebih dari 70 ribu cycle, ia membandingkan dengan negara lain yang bisa sampai 90 ribu cycle.
Sementara itu, sebagian besar armada kapal nasional tidak laik laut karena tidak memenuhi syarat teknis perkapalan. Selain itu, banyak kapal tidak memiliki peralatan keselamatan yang memadai dan tidak mengindahkan kesejahteraan anak buah kapal (ABK). Ini sangat membahayakan keselamatan penumpang, ABK dan barang yang diangkut.

Anehnya, kapal-kapal tersebut tetap mendapatkan SIB (Surat Izin Berlayar) dari syahbandar. Hal itu jelas melanggar ketentuan dalam konvensi International Maritime Organization (IMO) maupun International Labour Organization (ILO).

Dalam pengecekan awal Desember 2006 sebagai bagian aksi solidaritas pelaut seluruh dunia yang tergabung dalam Federasi Serikat Pekerja Transpor Internasional, ditemukan kapal-kapal Indonesia yang tanpa register, dengan ABK yang tidak memiliki sertifikat internasional, alat penyelamatan yang kadaluwarsa, bahkan tidak ada sama sekali.

ABK juga mesti menandatangani Perjanjian Kerja Laut (PKL). Kenyataannya banyak ABK yang tidak memiliki PKL yang biasanya dibuat rangkap lima. Tak heran jika upah mereka pun minim dan di bawah UMR.

Ditemukan pula jabatan yang seharusnya tak ada, misalnya cin-cu. Yakni orang kepercayaan pemilik kapal yang mengatur semua masalah di kapal. Padahal berdasarkan hukum laut, yang bertanggung jawab di atas kapal adalah nakhoda.

Audit dan Pengawasan
Dari berbagai permasalahan di atas, tampaknya sudah saatnya dilakukan audit terhadap ABK, apakah sudah memiliki sertifikat internasional. Terhadap kapal, bagaimana sertifikasinya, tahun pembuatannya dan peralatannya. Yang tidak kalah adalah audit terhadap aparat Direktorat Jenderal Departemen Perhubungan. Mengapa kapal-kapal yang tidak laik laut bisa mendapat SIB dari syahbandar.

Syahbandar mestinya tidak hanya melihat dokumen kapal, melainkan harus memeriksa langsung kondisi kapal. Kenyataan di lapangan, uang pun bermain. Kapal bisa dinyatakan laik laut jika oknum-oknum terkait yang bertugas melakukan pemeriksaan disuap oleh pemilik kapal.

Sudah sepatutnya dicurigai ada penyalahgunaan wewenang syahbandar sehingga memberikan SIB pada kapal yang tak memenuhi syarat. Padahal, syahbandar seharusnya menjadi port state control yang memenuhi standar IMO.

Komite Nasional Keselamatan Transportasi Indonesia (KNKTI) harus mengambil suatu terobosan baru dalam membuat peraturan.

KNKTI menginvenintaris kembali setiap pesawat komersil yang ada di Tanah Air mengenai spesifikasi dari setiap pesawat untuk mengetahui tahun pembuatannya dan umur yang diperbolehkan untuk masa terbang. Karena semua spare part yang dipasangkan pada pesawat udara memiliki jam kerja yang telah ditentukan oleh industri pembuat kapal.

Misalnya kapan pesawat masuk hanggar kembali untuk dilakukan service, begitu juga dengan kapal layar, harus ditentukan juga kapan waktunya naik dock. Biasanya, pabrik pembuat kapal sudah menentukan secara berkala jadwal perawatannya dengan pengawasan yang ketat. Untuk itu, KNKTI diharapkan lebih berperan. RH (Berita Indonesia 30)

< Prev		Next >